這次的發表會是辦在西班牙加納利群島(Canary Islands)的特內里費島(Tenerife)上。從西端的Buenavista del Norte出發，順時針繞行經泰德峰(Pico del Teide)回到原點，全部里程大約是190公里。由於特內里費島是由火山噴發所形成，因此這一趟試車也算是邊騎邊看風景的行程了。
從1992年開始的Monster傳奇，至Monster 1200S的發表當時(2014.02.08)，一共在全球銷售了275,452輛這樣的佳績。隨著一代一代的演進，此次所發表的Monster 1200S，其定位在義大利原廠的設定下是鎖在喜歡運動，對自我有要求，短程通行，活躍的成功人士上。事實上，這輛Monster 1200S在外型上雖然還是承襲著Monster的模樣，但無論在外觀的細節或內在的設定上，確實都讓人有著耳目一新的感覺。
就外表上來說，主要的影響應該是車架和水冷引擎所造成的。由於Monster 1200最大的變更就是這兩處，因此更精簡的主桁架結構以及水冷引擎，自然在視覺上佔據了極大的部份。不過看是一回事，實際上車又是一回事。究竟這輛Monster 1200有何不同呢？
跨上車的第一個印象是更貼心的騎士三角。也難怪，和之前的1100相較，Monster 1200的龍頭向後移了40mm(同時也增高了40mm)，而座墊也在靠近油箱的大腿內側這邊做了更適合挾持的收縮，因此一坐上去就感受得到騎姿不再那麼前傾。此外，由於前後配重也改變了(1100為前、後各50%，1200改變為前47.5%，後52.5%這樣的設定。此外，軸距也加長成為1511mm)。而這樣的結果，就是重心質量更靠近騎士，騎士自然更能夠與車輛之間有著明確的溝通。
DUCATI這幾年給人的印象，就是時間到了的時候，引擎就會開始昇級而將旗下的機種全面提昇。Monster 1200S當然也不例外，引擎再次進化到Testastretta 11這一個版本，排氣量因此提高到1,198cc。壓縮比為12.5:1，節流閥徑採用53mm的設定。其最大馬力145hp(Monster 1200為135hp/8750轉)，最大扭力12.7 kgm (Monster 1200為12kgm/7250轉)的表現，與1100的機型相比，大幅提高竟達45hp之多(S版)！
如前所言，除了引擎，Monster 1200車架的部份也是本次進化的重點之一。和1100比較就可以看出兩者之間的巨大差異。由於Monster 1200將桁架結構直接以汽缸頭作為支點(1100的桁架結構鎖在汽缸體上)，因此整個桁架結構不但更精簡，在剛性的表現與重量的降低上更是獲得了驚人的成就(與1100相較，Monster 1200的桁架結構輕了1.23kg，而副車架則是輕了1.1kg)。
也因此，雖然新、舊的機種都維持著Monster的神韻，但Monster 1200看起來就是多了分洗練的精緻。
那麼，實際上路之後的感覺又是如何呢？
由於本次的騎乘地點是在特內里費島上，而由火山噴發所造成的本島，其實在路面的呈現上並不見得全部都是良好的路面。不過也正好來體驗一下Monster 1200的懸吊表現如何？
事實上，Monster 1200還有一個全新的亮點就是全彩的大型液晶碼表。打開電門之後，TFT螢幕立刻跳出所有功能顯示，科技感與辨識度確實讓人印象深刻。要注意的是，由於其備有運動、旅遊、城市三種模式設定，而每一種的顯示都會有相對應的顯示與電子設定(城市模式時，TFT螢幕會以時速和時間的顯示為重點。轉速則不顯示。並且會將ABS設定在第3級的程度，而DTC設定在5的程度。旅遊模式時，TFT螢幕會以轉速與時速顯示為主，但其他如時間、水溫、里程等資訊亦以更明顯的方式呈現。其轉速顯示為位於上方的扇形展開。其ABS會設定在第2級的程度，而DTC則會設定在3的程度。在運動模式時，TFT螢幕同樣以轉速與時速顯示為主，但在轉速的顯示上會比照跑車般從左下到右上的大比例顯示，其ABS會設定在第1級的程度，而DTC則會設定在2的程度。)
另外，由於油門採用了電控(Ride-by-Wire)的關係，所以在城市模式時，油門會以平順的輸出為設定(實際上在城市模式中最大輸出被限制在100hp)。而在旅遊與運動模式中，最大輸出雖不會受到限制，但在油門反應上，只有運動模式會以全面配合騎士需求設定。在旅遊模式中，油門的反應係屬於中間的程度。在懸吊方面，由於Monster 1200與Monster 1200 S使用的零件不同(1200為KAYABA製43mm徑，1200 S為OHLINS製48mm徑)，而此次的試騎係以S為主，所以以下的敘述均以Monster 1200 S為主。
起步之後，低中速域的反應立刻就讓人有深刻的印象。非常有力又非常好控制的特性，讓騎士一點都不需要費心。而且，之前1100的那種「澀澀」的感覺也消失了(所謂的「澀澀」的感覺，主要是氣冷引擎與水冷引擎之間的差異)。順暢的感覺，從引擎的運轉到出力的表現上都是一樣。這確實是非常讓人過癮的一件事。而就算是旅遊模式的設定，其實就開放道路上的使用也已經非常足夠。當然，如果你就是想熱血，那調到運動模式你大概就不會更動了。十足的線性反應，的確給人超級熱血的快感。
在直線的行駛上，除了風壓這個問題沒辦法抱怨外(無罩的街車你還能要求什麼？)，舉凡坐姿上的舒適度，龍頭周圍的操作難易度、辨識度(不過TFT的漂亮儀表在大太陽下的逆光中還是無法與傳統指針式並論)，以及進、退檔方面的順暢性，和出力的反應上都比之前的機型要大幅的提昇，而且是非常有感的。同樣的，在彎道的表現上也是給人這樣的反應。不過在懸吊的部份倒是有些抱怨，但因為那是在經過島上一段受損的路面，所以或許在設定上加以調整就能夠獲得更好的表現。整體來說，懸吊方面還是可圈可點。
在彎道的性能面上，由於最大輸出以及扭力都提高了。加上刻意著重在低中速域的反應，只要你不是把模式設定在城市的選項，Monster原本就讓人著迷的犀利感在145hp與12.7 kgm的實力下依然給人濃厚的運動魅力。儘管公升級街車的市場競爭激烈，但Monster能夠在這麼多年持續受到全球騎士的歡迎絕對不是浪得虛名。
對舊款的Monster車主來說，新款的Monster絕對會帶給你更多的騎乘樂趣，特別是在馬力以及懸吊等周邊的提昇。然而，如果你已經非常習慣舊款的Monster特性，那麼你可能會感覺；是不錯，但好像少了那麼一些機械上的習慣這樣的差異(其實就像更早之前的Monster在進化到1100的版本時，也是會給人有這樣的印象)。不過個人是認為這純粹是科技進步之下的必然。就像是從化油器時代進化到噴射世代時，對於化油器需要細膩操作的油門技巧，也是在一開始時有些緬懷。然而在電子技術不斷的提昇之際，同步進化的機車周邊，或許騎士本身忘記一起進步才是真正的問題所在！
