DUCATI MONSTER 1200 S西班牙試騎

由火山噴發所造成的特內里費島,充滿著迥異於西班牙本土的奇特地形與風光。而本次的試車,就要在這裡開始。

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這次的發表會是辦在西班牙加納利群島(Canary Islands)的特內里費島(Tenerife)上。從西端的Buenavista del Norte出發,順時針繞行經泰德峰(Pico del Teide)回到原點,全部里程大約是190公里。由於特內里費島是由火山噴發所形成,因此這一趟試車也算是邊騎邊看風景的行程了。

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從1992年開始的Monster傳奇,至Monster 1200S的發表當時(2014.02.08),一共在全球銷售了275,452輛這樣的佳績。隨著一代一代的演進,此次所發表的Monster 1200S,其定位在義大利原廠的設定下是鎖在喜歡運動,對自我有要求,短程通行,活躍的成功人士上。事實上,這輛Monster 1200S在外型上雖然還是承襲著Monster的模樣,但無論在外觀的細節或內在的設定上,確實都讓人有著耳目一新的感覺。

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就外表上來說,主要的影響應該是車架和水冷引擎所造成的。由於Monster 1200最大的變更就是這兩處,因此更精簡的主桁架結構以及水冷引擎,自然在視覺上佔據了極大的部份。不過看是一回事,實際上車又是一回事。究竟這輛Monster 1200有何不同呢?

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跨上車的第一個印象是更貼心的騎士三角。也難怪,和之前的1100相較,Monster 1200的龍頭向後移了40mm(同時也增高了40mm),而座墊也在靠近油箱的大腿內側這邊做了更適合挾持的收縮,因此一坐上去就感受得到騎姿不再那麼前傾。此外,由於前後配重也改變了(1100為前、後各50%,1200改變為前47.5%,後52.5%這樣的設定。此外,軸距也加長成為1511mm)。而這樣的結果,就是重心質量更靠近騎士,騎士自然更能夠與車輛之間有著明確的溝通。

DUCATI這幾年給人的印象,就是時間到了的時候,引擎就會開始昇級而將旗下的機種全面提昇。Monster 1200S當然也不例外,引擎再次進化到Testastretta 11這一個版本,排氣量因此提高到1,198cc。壓縮比為12.5:1,節流閥徑採用53mm的設定。其最大馬力145hp(Monster 1200為135hp/8750轉),最大扭力12.7 kgm (Monster 1200為12kgm/7250轉)的表現,與1100的機型相比,大幅提高竟達45hp之多(S版)!

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如前所言,除了引擎,Monster 1200車架的部份也是本次進化的重點之一。和1100比較就可以看出兩者之間的巨大差異。由於Monster 1200將桁架結構直接以汽缸頭作為支點(1100的桁架結構鎖在汽缸體上),因此整個桁架結構不但更精簡,在剛性的表現與重量的降低上更是獲得了驚人的成就(與1100相較,Monster 1200的桁架結構輕了1.23kg,而副車架則是輕了1.1kg)。

也因此,雖然新、舊的機種都維持著Monster的神韻,但Monster 1200看起來就是多了分洗練的精緻。

那麼,實際上路之後的感覺又是如何呢?

由於本次的騎乘地點是在特內里費島上,而由火山噴發所造成的本島,其實在路面的呈現上並不見得全部都是良好的路面。不過也正好來體驗一下Monster 1200的懸吊表現如何?

事實上,Monster 1200還有一個全新的亮點就是全彩的大型液晶碼表。打開電門之後,TFT螢幕立刻跳出所有功能顯示,科技感與辨識度確實讓人印象深刻。要注意的是,由於其備有運動、旅遊、城市三種模式設定,而每一種的顯示都會有相對應的顯示與電子設定(城市模式時,TFT螢幕會以時速和時間的顯示為重點。轉速則不顯示。並且會將ABS設定在第3級的程度,而DTC設定在5的程度。旅遊模式時,TFT螢幕會以轉速與時速顯示為主,但其他如時間、水溫、里程等資訊亦以更明顯的方式呈現。其轉速顯示為位於上方的扇形展開。其ABS會設定在第2級的程度,而DTC則會設定在3的程度。在運動模式時,TFT螢幕同樣以轉速與時速顯示為主,但在轉速的顯示上會比照跑車般從左下到右上的大比例顯示,其ABS會設定在第1級的程度,而DTC則會設定在2的程度。)

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另外,由於油門採用了電控(Ride-by-Wire)的關係,所以在城市模式時,油門會以平順的輸出為設定(實際上在城市模式中最大輸出被限制在100hp)。而在旅遊與運動模式中,最大輸出雖不會受到限制,但在油門反應上,只有運動模式會以全面配合騎士需求設定。在旅遊模式中,油門的反應係屬於中間的程度。在懸吊方面,由於Monster 1200與Monster 1200 S使用的零件不同(1200為KAYABA製43mm徑,1200 S為OHLINS製48mm徑),而此次的試騎係以S為主,所以以下的敘述均以Monster 1200 S為主。

起步之後,低中速域的反應立刻就讓人有深刻的印象。非常有力又非常好控制的特性,讓騎士一點都不需要費心。而且,之前1100的那種「澀澀」的感覺也消失了(所謂的「澀澀」的感覺,主要是氣冷引擎與水冷引擎之間的差異)。順暢的感覺,從引擎的運轉到出力的表現上都是一樣。這確實是非常讓人過癮的一件事。而就算是旅遊模式的設定,其實就開放道路上的使用也已經非常足夠。當然,如果你就是想熱血,那調到運動模式你大概就不會更動了。十足的線性反應,的確給人超級熱血的快感。

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在直線的行駛上,除了風壓這個問題沒辦法抱怨外(無罩的街車你還能要求什麼?),舉凡坐姿上的舒適度,龍頭周圍的操作難易度、辨識度(不過TFT的漂亮儀表在大太陽下的逆光中還是無法與傳統指針式並論),以及進、退檔方面的順暢性,和出力的反應上都比之前的機型要大幅的提昇,而且是非常有感的。同樣的,在彎道的表現上也是給人這樣的反應。不過在懸吊的部份倒是有些抱怨,但因為那是在經過島上一段受損的路面,所以或許在設定上加以調整就能夠獲得更好的表現。整體來說,懸吊方面還是可圈可點。

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在彎道的性能面上,由於最大輸出以及扭力都提高了。加上刻意著重在低中速域的反應,只要你不是把模式設定在城市的選項,Monster原本就讓人著迷的犀利感在145hp與12.7 kgm的實力下依然給人濃厚的運動魅力。儘管公升級街車的市場競爭激烈,但Monster能夠在這麼多年持續受到全球騎士的歡迎絕對不是浪得虛名。

對舊款的Monster車主來說,新款的Monster絕對會帶給你更多的騎乘樂趣,特別是在馬力以及懸吊等周邊的提昇。然而,如果你已經非常習慣舊款的Monster特性,那麼你可能會感覺;是不錯,但好像少了那麼一些機械上的習慣這樣的差異(其實就像更早之前的Monster在進化到1100的版本時,也是會給人有這樣的印象)。不過個人是認為這純粹是科技進步之下的必然。就像是從化油器時代進化到噴射世代時,對於化油器需要細膩操作的油門技巧,也是在一開始時有些緬懷。然而在電子技術不斷的提昇之際,同步進化的機車周邊,或許騎士本身忘記一起進步才是真正的問題所在!

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與之前的機型比較,後煞車性能提昇了18%
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與之前的機型比較,標準版的前煞車性能提高了9%
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標準版的前碟為320mm徑,卡鉗為BREMBO製的M4.32
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金屬製的燃油箱容量增加到17.5公升
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標準版後懸吊為SACHS製
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全新的桁架結構車架無論在剛性強度與重量的降低上都大幅領先既有的機型
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記者會現場的展示車
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MONSTER1200開發人員說明設計理念
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這標誌已經說明了兩者之間的關係
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S 版與標準版相較,馬力和扭力又更上層樓
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黑色塗裝的鋁消音尾管與碳纖前土除也是S版才有的設計
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與標準版相較,S版的前掣動力也是不同的展現
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S版的前煞車卡鉗為BREMBO的M50單體,碟盤徑330mm,幅射式主泵為16mm徑
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S版的前、後懸吊系統均為全域可調的OHLINS製品
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離合器為具備滑離設計的溼式多板型式
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內置可變閥門的二合一成二排氣系統,管徑為50mm
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強調低、中速域扭力而將節流閥徑改為53mm
採用雙火星塞與全新噴射裝置的Testastretta 11DS引擎
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與之前的機型相比,最大輸出多了35匹的性能展現
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全新的水冷引擎,在扭力與馬力上都大幅躍進
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城市模式時,馬力會被限制,儀表則以如圖的方式顯示
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旅遊模式時,儀表會以如圖的方式顯示。馬力為全輸出,但DTC為第3段,而ABS為第2級
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運動模式時,儀表會以如圖的方式顯示。馬力為全輸出,但DTC為第2段,而ABS為第1級(無抑制後輪浮起)
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採用最新的ABS防鎖死系統與全彩的TFT面板
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除了尾燈與方向燈,大燈旁的定位燈也是使用LED的燈泡
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為提高置腳性與舒適性,座位也在細節上修改
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為提高騎乘的舒適,在龍頭的角度與位置上也重新調整
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全新的車體尺寸,完美的取得性能輸出與騎乘舒適間的平衡
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與之前的機型相較,騎士重心位置與車體配重都重新加以調整
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標準版使用的前叉為KAYABA製43mm徑的倒立型式

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