經過了在 Ducati 兩年的洗禮，Jorge Lorenzo 宣布將在 2019 年轉隊至 Honda。在與 Ducati 合作之前，Lorenzo 在 2008 年加入 Yamaha，並在 2009 年拿下年度積分第二，一年後更從隊友 Rossi 手中搶下冠軍。在 2012 與 2015 年也皆拿下冠軍。
轉換車隊對車手們來說並不是件容易的事。當 Rossi 騎著 Honda 在 2002、2003 年拿下冠軍後，他轉隊至 Yamaha，而他也成功在 2004 年就將 Yamaha 推上第一。但在他從 Yamaha 轉至 Ducati 的2011、12年，他並沒有調適成功。2013 年再度回到 Yamaha 時，他很明顯的需要更多時間來吸收這些在他不在的這段時間所開發的新科技，並在 2014 年從第四名爬升至第二名。
當 Lorenzo 在 2017 年同樣也轉至 Ducati 時，問題出在哪就更明顯了。Lorenzo 高彎速的騎乘風格與 Ducati 的弱點 – 低彎速直接牴觸。儘管 Lorenzo 持續努力要適應這輛車，而 Ducati 也試著要讓賽車更適合 Lorenzo，但直到今年前他都未曾拿過勝利，就在他宣布在 2019 年轉隊之後。問題出在車手與車輛本身都為個別的騎乘風格設計，讓車手非常難以適應與自己騎乘風格相違背的賽車。
再來看看一個明顯的反例 － Casey Stoner，2007 年為 Ducati 拿下 10 勝及年度冠軍，接著幾年隨著 Ducati 賽車換用更堅硬的碳纖維車架而變得更難騎，只拿下年度第二、第四、第四。之後轉隊至 Honda ，並在 2011 年就拿下 10 勝及冠軍。
顯而易見的，這個案例的差異並不是在強調維持高彎速 ( Yamaha、Suzuki )與強調出彎速度 ( Ducati )之間。Stoner 所遇到的，是從一輛轉向不足、煞車及加速性能強的 Ducati 賽車，轉為同樣轉向不足、煞車及加速性能強的 Honda，而 Honda 的賽車更在 2010 年中變得更容易操控。
我非常希望是 Lorenzo 在過去 18 個月中從自身身上發現了什麼讓他得以從強調高彎速的騎乘習慣適應極度強調出彎速度的賽車，也就是 Honda。然而我們也必須承認這些特質是深植於這些賽車上的；沒辦法藉由單純的旋轉旋鈕或調整座高就能改變一輛車的調性。而針對這點 Cal Crutchlow 在今年春天時在美國站說過：“你可以試著以車輛設定改變一輛車的風格，但我們試過無數次了。我們試過許多嘗試要讓 Honda 的賽車能以更高的車速過彎，因為我們相信這是使用米其林輪胎最好的過彎方式 – 提早煞車，維持彎速並快速出彎。但這輛車的 DNA 就是這輛車的 DNA，你最後總是回到起初的騎法因為這樣才是最快的。而一位優秀的車手必須要知道騎乘一輛賽車最快的方式。”
沒錯，如果能兼顧所有就太好了 – 能煞的又晚又重，精準的進彎、以高速通過apex、最後再飛快的出彎。然而，Crutchlow說道：“騎乘 Honda 的車手們非常晚煞車；在某些彎角上得以比其他車廠的賽車晚 50 公尺煞車，並且能有效減速。在影片上能看到，50 公尺是很長的一段距離。我們無法把握彎中速度，但晚煞車與出彎速度給我們很大的優勢。”
一輛強調彎中速度的賽車車架必須有顯著的側向彈性以允許車輛在崎嶇的路面上穩定的以大傾角過彎。一輛強調出彎速度的賽車車架則強調堅固性以支撐強力的煞車並提供快速的傾倒能力使車輛得以以 Crutchlow 提過的 V 型路線過彎。在特規輪胎出現前的日子，高彎速車手們需要的是堅固的胎體來支撐騎乘風格對輪胎施加的持續性高附載；強調出彎速度的車手需要的則是更具彈性的胎體，以在出彎時提供足夠的抓地力在激烈加速時緊緊抓住路面。
當 Crutchlow 從 WSBK 轉至 MotoGP時，他來到了 Yamaha。如同 Bradley Smith 在幾年前提到的，Yamaha 賽車要盡可能提高彎速就必須將車輛設計的更穩定，讓車輛能在以大傾角高速過彎時緊緊抓住路面。
Crutchlow 在當時說道：“我是自 Superbike 出身的，所以當我在 2011 年到了 Yamaha 時，我以同樣的方式騎車，但根本不管用！我必須學習用這輛車的方式來騎車。” 在騎乘Yamaha Tech3 YZR-M1 的 52 場比賽中， Crutchlow 站上六次頒獎台。
在過去兩年我們看到騎乘風格硬派的 Andrea Iannone 努力以他在 Ducati 時培養的高出彎速度騎乘風格適應與 Yamaha 高彎速風格較相近的 Suzuki 。在經過一年半，他終於有好的表現，但過程非常艱辛。而一位頂尖車手能將多少生涯時間賭在調適成不成功？儘管跑出有目共睹的好成績，他還是將在明年加入 Aprilia 。
回想過去雖然 Colin Edwards Jr. 騎著 Honda 拿下兩座 WSBK 冠軍，當他在 2005-07 年跨上 Yamaha M1 參與 MotoGP 時，他始終無法將實力完全發揮。他的騎乘風格較符合 WSBK – 煞的又晚又急、提早進入彎道並以較小的過彎半徑過彎，接著回正加速出彎，將剩餘的彎道作為加速的空間以提高出彎的速度。
和 Rossi 並肩作戰的那幾年，Edwards 必須騎著一輛為他完全不同騎乘風格的隊友所設計的賽車，一輛提早煞車以維持高彎速直到出彎的賽車。這樣的摩托車無法配合 Edwards 所熟悉的騎車方式；如同 Crutchlow 所說，他必須學習這輛車的騎車模式。在 54 場比賽中，Edwards 站上六次頒獎台，在那幾年的積分則分別排名第四、第七、第九。對於這樣的結果我一直很困惑，直到我了解到一位車手要為一輛風格相異的賽車改變騎車模式是多難的一件事情。
以上這些都沒辦法幫助我們預測究竟 Jorge Lorenzo 明年騎上 Honda 後表現會如何，只能提供一些可能性供參考。到了那時，Lorenzo 將已經用上整整兩年的時間調整騎車習慣適應高出彎速度的賽車。實際上，Ducati 資助提供了他重新學習的機會，到了賽季末，他的風格轉變或許會成功，也或許不會成功。他會繼續贏得勝利嗎？抑或是如同在 Ducati 的賽季他將經歷更多的起伏？相信大家都會非常期待看到 11 月在瓦倫西亞的測試。
來源：Cycle World
